MỌI NGHI VẤN ĐÃ DẦN ĐƯỢC SÁNG TỎ

Theo điều tra của các cơ quan chức năng, vào khoảng 15 giờ 42 phút ngày 15 – 8 – 2004, tàu Uni Forward chở 438 containers các loại, rời TP. Hồ Chí Minh đi Đài Loan. Dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng và có sự hỗ trợ của hoa tiêu ngoại hạng Nguyễn Quốc Việt dẫn đường, trực ca trên buồng lái gồm có thuyền phó 1, thủy thủ lái. Trực cảnh giới trên mũi là thủy thủ trưởng. Trực ca dưới buồng máy có Máy hai và thợ máy. Các thuyền viên thi hành nhiệm vụ và hoa tiêu đều trong tình trạng sức khỏe tốt, không bị ảnh hưởng bởi rượu bia và các chất kích thích khác.

Đến 19 giờ 2 phút tàu hành trình an toàn đến cặp phao số 8 và số 11 trên tuyến luồng Sài Gòn – Vũng Tàu chuyển hướng về 1170, tốc độ đạt khoảng 15 hải lý/giờ. Phát hiện tàu có hiện tượng ăn lái khó do thiếu nước, theo đề nghị của hoa tiêu, thuyền trưởng cho tàu giảm tốc độ xuống còn 13 hải lý/giờ. Đến 19 giờ 20 phút, tàu đến ngang phao 2 luồng Thị Vải – Vũng Tàu, do không phát hiện được xà lan SG 00994 ngay từ đầu và chỉ tập trung theo dõi tránh va với 2 tàu đánh cá đang di chuyển ở phía trái mũi nên thuyền trưởng đã cho tàu chuyển hướng sang phải với vận tốc vẫn giữ như trên và sau khoảng 3 phút thì đâm vào xà lan.

Thuyền trưởng và tàu Uni Forward đã nhiều lần đến cảng TP. Hồ Chí Minh (tàu chạy chuyên tuyến TP. Hồ Chí Minh – Kaohsiung- Hồng Kông, theo lịch trình 14 ngày/chuyến) và hoa tiêu Nguyễn Quốc Việt cũng đã nhiều lần dẫn tàu ra vào trên tuyến luồng Vũng Tàu – Sài Gòn. Đây là những đặc điểm thuận lợi cho thuyền trưởng và hoa tiêu. Nhưng ngược lại cũng là một trong những nguyên nhân tạo cho thuyền trưởng và hoa tiêu tư tưởng chủ quan trong công tác chỉ huy điều hành và dẫn tàu của mình.

Trong suốt quá trình hành trình từ cảng TP. Hồ Chí Minh đến khi xảy ra tai nạn, thủy thủ trưởng được phân công đứng cảnh giới ở mũi không hề có một lần báo cáo mang tính cảnh giới trên boong mũi, chỉ đến khi đã xảy ra đâm va thì buồng lái mới hay biết. Ngoài ra, theo Cảng vụ Vũng Tàu, khi hành trình trên luồng, thang cự ly của 2 radar thường đặt ở 1,5 và 3 hải lý để dò tìm mục tiêu, tàu chạy với tốc độ khoảng 13 hải lý/giờ, thì có thể khẳng định rằng trong khoảng thời gian 6 hoặc 12 phút trước khi xảy ra tai nạn, cả hoa tiêu và thuyền phó 1 đã không một lần quan sát, điều chỉnh radar để dò tìm chướng ngại vật ở trước mũi tàu, đặc biệt trong 3 phút cuối trước lúc đâm va vào xà lan SG 00994.

Vị trí tàu Uni Forward đâm vào xà lan SG 00994

Thuyền trưởng tàu Uni Forward khai rằng, trong khoảng thời gian nói trên có phát hiện ra mục tiêu ở phía trước mũi, nhưng ở trạng thái lúc ẩn lúc hiện và chỉ kiểm chứng bằng ống nhòm, khi không phát hiện ra chướng ngại vật đã quay vào phòng hải đồ để kiểm tra độ sâu và tai nạn đã xảy ra ngay sau đó. Đây là một sai lầm nghiêm trọng, lẽ ra trong tình huống này thuyền trưởng phải xem nguy cơ đâm va có thể sẽ xảy ra để từ đó có những hành động phù hợp như: giảm tốc độ hoặc dừng tàu, phát tín hiệu kêu gọi sự chú ý và lập tức kiểm tra lại mục tiêu ở trước mũi bằng các radar sẵn có, đồng thời trao đổi với hoa tiêu, thuyền phó 1 để cùng kiểm tra và thông báo ngay cho thủy thủ trưởng biết để tăng cường cảnh giới trước mũi hoặc thậm chí đổi hướng đi của tàu để nhanh chóng thoát khỏi nguy cơ va chạm…

Điều đáng nói là tàu Uni Forward hành trình trong luồng hẹp, chạy lấn đêm nhưng thuyền trưởng và hoa tiêu vẫn cho chạy với tốc độ cao (có lúc đạt 15 hải lý/giờ, lúc đâm va vẫn còn khoảng 13 hải lý/giờ). Trước và ngay sau khi chuyển hướng đã không kiểm tra cẩn thận trên rada để bảo đảm rằng tàu sẽ hành trình an toàn trên hướng đi mới. Từ thời điểm 16 giờ 35 phút cho đến 19 giờ 2 phút, tàu luôn chạy hết tốc độ, đến khi phát hiện thấy khó ăn lái do bị cạn nên thuyền trưởng mới ra lệnh cho giảm máy, nhưng tốc độ cho đến lúc đâm va vẫn còn khoảng 13 hải lý/giờ.

Hơn nữa, việc thuyền trưởng và hoa tiêu quyết định cho tàu hành trình phía ngoài phạm vi luồng tàu là một quyết định không phù hợp với điều kiện hành hải thực tế vì như vậy là từ bỏ quyền được ưu tiên, nhường đường của tàu lớn khi hành trình trên luồng hẹp.

Về phía xà lan SG 00994, theo tài liệu điều tra, phương tiện này đăng ký hoạt động đường sông. Toàn bộ thuyền viên, công nhân mới được đưa ra khu vực cửa biển thi công lần đầu, vì thế mọi người, nhất là thuyền trưởng tàu kéo và chỉ huy trưởng công trường (đã chết) đã không có đủ kinh nghiệm của người đi biển lành nghề. Cụ thể như thuyền trưởng đã cho tàu kéo tách khỏi xà lan chạy về Bình Chánh, TP. Hồ Chí Minh ngay khi xà lan vừa neo đậu xong tại khu vực có nhiều tàu thuyền qua lại mà không tổ chức cảnh giới chu đáo. Chỉ huy trưởng công trường đã không phân công nhiệm vụ cảnh giới cho những người có mặt trên xà lan.

Ngoài ra, chỉ huy trưởng đơn vị thi công đèn Aval Cần Giờ đã không nghiên cứu khí tượng thủy văn, dòng chảy và chất đáy nơi xà lan neo đậu dẫn đến việc khi dòng triều xuống mạnh đã làm cho xà lan bị trôi khỏi khu vực neo đậu ban đầu và bị tàu Uni Forward đâm vào. Ngoài ra, đèn tín hiệu hàng hải (làm bằng đèn dầu) được treo trên vách cabin xà lan chiều cao chỉ bằng tầm với các thuyền viên. Vì vậy, cường độ chiếu sáng của nó bị ảnh hưởng và khuếch tán bởi ánh sáng của các loại đèn từ TP. Vũng Tàu, làm cho các phương tiện đi từ TP. Hồ Chí Minh ra sẽ khó phân biệt bằng mắt thường.

Có nhiều nguyên nhân mà chúng tôi vừa đề cập ở trên, tuy nhiên theo kết luận của cơ quan chức năng thì nguyên nhân chính dẫn đến vụ tai nạn này là do cả hai bên: Tàu Uni Forward lẫn Xà lan SG 00994 đều tổ chức cảnh giới không tốt.

Bài, ảnh: Triệu Vỹ