Các hãng tàu nước ngoài vừa đồng loạt công bố tăng 10-20% phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) và chỉ áp dụng tại Việt Nam. Sự việc này khiến các DN xuất khẩu tiếp tục đối mặt với những cơn “bão phí”.
 |
| Các hãng tàu tăng phí, phụ phí, tiếp tục gây áp lực không nhỏ lên DN xuất khẩu. Trong ảnh: Vận chuyển hàng container tại cảng TCIT. |
Tăng phí tùy tiện
Theo Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, từ đầu tháng 2/2024, các hãng tàu đồng loạt công bố tăng 10-20% phí THC. Việc tăng giá này không căn cứ theo quy định nào của cơ quan quản lý và cao hơn nhiều so với phí bốc dỡ mà hãng tàu trả lại cho phía cảng biển Việt Nam.
Cụ thể, phí THC được các hãng tăng 10-20%, từ mức 180-190 USD lên 200-210 USD với container tiêu chuẩn 40 feet. Container đông lạnh 40 feet có giá mới là 255-265 USD, tức gấp 3 lần điều chỉnh giá bốc dỡ container của các cảng biển Việt Nam. Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam phản ánh, việc tăng phí lần này chỉ áp dụng với Việt Nam, các nước trong khu vực chưa có động thái điều chỉnh.
Ngoài phí THC, các hãng tàu còn thu phụ phí chì seal (khoảng 9 USD), phí chứng từ (25 USD), điện giao hàng (25 USD), phụ phí xăng dầu (15 USD), phí cân bằng container (28 USD), phí cân bằng thiết bị (94 USD). Ngoài ra, các hãng tàu còn thu của các chủ hàng phụ phí giảm thải lưu huỳnh. Theo đó, với các container 20 feet tiêu chuẩn có mức phí 20 USD; container 40 feet cao có mức 40 USD; container 20 feet lạnh có mức 50 USD và 100 USD/container 40 feet lạnh.
Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh (TP. Hồ Chí Minh) cho biết, DN hoạt động trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản, bình quân mỗi tháng xuất khẩu khoảng 500 container qua cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Hiện bình quân phụ thu của các hãng tàu khoảng 200 USD/container, mỗi tháng DN bị bội chi hơn 1,2 tỷ đồng. Chưa kể giá cước vận tải đã tăng thêm từ 50-60% từ cuối năm 2023 đến nay. Đây là mức tăng nằm ngoài dự tính của DN. Trong khi đó, DN ký hợp đồng giao cho khách theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến) đến hết năm nay nên không thể tăng giá được.
Theo tính toán của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, bình quân một container phụ thu của hãng tàu là 200 USD, mỗi năm Việt Nam có khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển, như vậy Việt Nam đang bị để mất trên 3 tỷ USD thiếu kiểm soát. Vì đây là khoản thu trên lãnh thổ Việt Nam do các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước chi trả. Việc này làm tăng chi phí logistics và giảm sức cạnh tranh hàng hóa của Việt Nam với các nước khác.
 |
| Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kêu cứu vì hãng tàu tăng giá cước, phụ phí. Trong ảnh: May hàng xuất khẩu tại Công ty Hikosen Cara. |
Cần tăng cường quản lý phụ phí của các hãng tàu
Thông tin từ các DN xuất nhập khẩu cho biết, phần lớn container trên thế giới được vận chuyển theo giá cước hợp đồng, không phải giá cước giao ngay. Và giá cước hợp đồng thường sẽ thấp hơn. Trong thời điểm khủng hoảng này, đa số hãng tàu đều tăng các khoản phí khác, trong đó có phí khẩn cấp, khiến giá cước theo hợp đồng tăng mạnh, giúp họ hưởng lợi nhiều hơn. Ngoài ra, các loại phí và phụ phí tại cảng biển Việt Nam, không liên quan hãng tàu mà các hãng này chỉ thu hộ, nhưng luôn thu cao hơn và tăng trước các thị trường trong khu vực.
Bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam cho rằng, việc áp dụng phụ phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế “cá nằm trên thớt”. Nếu phía DN không thực hiện hãng tàu gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ. Việc này càng làm cho các DN thêm bức xúc.
Nhằm tháo gỡ khó khăn cho DN, 3 hiệp hội gồm Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài chính, Bộ GT-VT, Bộ Công thương, Cục Quản lý giá và Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất các cơ quan, ban, ngành bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá container bằng đường biển vào danh mục hàng hoá, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hoá tại cảng biển.
Quy định này sẽ tránh trường hợp các hãng tàu tuỳ tiện tăng giá và lạm thu ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng. Trong trường hợp các phụ thu siêu lợi nhuận thì phải áp thuế tiêu thụ đặc biệt. Cùng đó, công tác quản lý hãng tàu nước ngoài cần phải chặt chẽ hơn để hoàn thiện chính sách quản lý của Nhà nước, sớm tháo gỡ khó khăn cho các DN nhằm thúc đẩy sự giao thương kinh tế, giữ vững và nâng tầm vị thế ngành hàng hải Việt Nam, góp phần vào sự phát triển nhanh và bền vững của đất nước.
Bài, ảnh: TRÀ NGÂN