Phản ánh từ các hãng tàu cho thấy, việc thiếu bến riêng cho phương tiện thủy nội địa đã ảnh hưởng đến công tác bảo đảm an toàn cho các tàu khi hành hải.
 |
| Hiện trường vụ va chạm giữa tàu Wan Hai A02 và tàu Vassos 2. |
Mất an toàn
Tháng 7/2023, tàu Wan Hai A02, dài 335m, rộng 51m, trọng tải 140.000 tấn chạy trên luồng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), đến khúc cong hình chữ S bị dạt khỏi luồng hàng hải. Mạn trái tàu va chạm với tàu Vassos 2, dài 228m, rộng 32m đang neo đậu để dỡ hàng ở cảng Interflour Cái Mép.
Cú va chạm khiến tàu Vassos 2 tông gãy đổ 46m cầu cảng (dùng để bốc dỡ hàng hóa). Một phần hệ thống băng chuyền, cùng thiết bị hút hàng trôi xuống sông. Vụ việc không gây thiệt hại về người, song cho thấy nguy cơ rủi ro khi các phương tiện thủy nội địa hoạt động chung bến cảng với tàu hàng.
 |
| Xếp dỡ hàng hóa lên sà lan tại Cảng CMIT. |
Theo các DN cảng biển, hiện nay, hơn 90% hàng hóa tại CM-TV được vận chuyển bằng sà lan. Trong khi đó, các cảng đều thiếu bến riêng cho phương tiện thủy nội địa (tàu sông). Việc tàu biển và tàu sông dùng chung cảng với tàu hàng không những gây mất an toàn, mà còn gây khó khăn cho các tàu sông khi đóng rút hàng hóa.
Do các bến thiết kế để đón tàu biển, có kết cấu hạ tầng riêng như trụ chống va, chiều cao trụ, khoảng cách giữa các trụ, cùng các thiết bị đi kèm đều được xây lắp phù hợp với kích cỡ tàu biển. Các tàu sông kích cỡ nhỏ vào làm hàng dễ chui lọt giữa các trụ, gây mất an toàn.
Ngoài ra, khi vào cảng tàu biển, các tàu sông phải gánh thêm nhiều khoản chi phí. Theo ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Gemadept (chủ đầu tư Cảng Gemalink) khó để ước tính chính xác chi phí, vì còn phụ thuộc nhiều yếu tố như hợp đồng vận chuyển, phương tiện. Nhưng chi phí này cũng không thua kém gì chi phí đối với tàu biển.
“Một tàu biển trọng tải cỡ 4.000 TEU tương ứng với 20 sà lan có tải trọng khoảng 200 TEU. Chi phí đóng mới một sà lan 200 TEU, hiện khoảng 24 tỷ đồng và giá thuê khoảng 15 triệu đồng/ngày, chưa bao gồm chi phí thuyền viên, nhiên liệu. Nếu các sà lan chậm 1 ngày, chi phí nhân với 20 sà lan còn lớn hơn một tàu biển”, ông Long tính toán.
Trên thực tế, hệ thống cần cẩu tại các cảng biển chỉ phục vụ tối ưu với các loại tàu biển kích thước lớn. Nếu muốn xếp dỡ hàng từ xà lan, hệ thống cáp của cẩu phải hạ thấp xuống mức tối đa (trong khi với tàu biển, cáp chỉ cần hạ xuống 2/3). Điều này gây mất rất nhiều thời gian.
Rà soát, bổ sung các bến thủy nội địa
Trong chuyến thị sát và làm việc tại khu vực cảng CM-TV vào ngày 18/11/2023, Bộ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Thắng cho rằng: Các quy hoạch trước đây đều chung tình trạng thiếu bến cho tàu sông.
Do đó, trong các quy hoạch cảng biển tới đây của tỉnh cần xem xét bổ sung quy hoạch bến riêng cho phương tiện thủy nội địa. Riêng với các cảng xây dựng mới, cần được tính toán ngay từ đầu vị trí bến riêng cho phương tiện thủy nội địa.
Theo các chuyên gia, giải pháp căn cơ để phát triển hạ tầng phương tiện đường thủy nội địa là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD. Từ đó, khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực, giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa do thiếu cảng, bến.
Bài, ảnh: TRÀ NGÂN