Trước tình trạng tắc nghẽn vận chuyển cùng nhu cầu tăng cao, giá container được dự báo sẽ không giảm xuống cho đến hết năm 2022. Ngay cả khi đã hạ nhiệt thì mặt bằng giá mới cũng sẽ cao hơn so với thời điểm trước khi xảy ra đại dịch.
 |
| Do giá cước tàu biển tăng cao, mỗi tháng Công ty Baseafood phải chi trả 2,5 tỷ đồng. Trong ảnh: Chế biến thủy sản tại Công ty Baseafood. |
Nếu việc tắc nghẽn hàng hoá tại các cảng biển chính tại châu Âu và châu Mỹ vào năm 2020 là một biến cố khiến tình trạng thiếu hụt container trên toàn cầu trở nên trầm trọng hơn và đẩy giá cước vận tải tăng cao, thì mới đây, sự cố tắc nghẽn ở cảng Diêm Điền tại Thâm Quyến (Trung Quốc) và Bờ Tây Hoa Kỳ đã khiến các DN xuất nhập khẩu thêm một lần lao đao vì giá cước.
GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TĂNG MẠNH
Cảng Diêm Điền là một trong những cảng biển đông đúc nhất thế giới ở miền Nam Trung Quốc, nhưng từ tháng 6/2021 đến nay cảng này buộc phải ngừng tiếp nhận mới container xuất khẩu vì xảy ra dịch bệnh. Thực tế này đã gây áp lực lớn với ngành vận tải biển quốc tế vốn đang phải vật lộn với tình trạng thiếu container rỗng và tắc nghẽn kéo dài cả tuần do sự cố tại kênh đào Suez hồi tháng 3/2021. Ách tắc tại một số cảng ở miền Nam Trung Quốc và ở Bờ Tây Hoa Kỳ đã khiến các DN xuất nhập khẩu (XNK) đứng ngồi không yên vì giá cước vận chuyển container lạnh bằng đường biển đi Mỹ, châu Âu tiếp tục tăng phi mã.
Ông Trần Văn Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP chế biến xuất nhập khẩu thủy sản tỉnh (Baseafood) cho biết, chi phí thuê container tăng lên tùy theo hàng và theo nước nhập khẩu. Tại khu vực châu Á, hàng đi Nhật tăng nhẹ. Bình quân 1 container 40 feet khoảng 1.100-1.200 USD tùy theo hãng tàu (tăng 50-100 USD). Riêng hàng đi EU, Mỹ, các nước thuộc Liên bang Nga, Ukraine, cước tàu tăng gấp 5-8 lần. Đơn cử như, đầu năm 2020 một container 20 feet đi Nga từ 1.500-1.700 USD, container 40 feet từ 2.100-2.200 USD. Hiện nay, cước vận chuyển tăng lần lượt là từ 9.500-15.000 USD, tùy hãng tàu.
Giá cước vận chuyển sang Mỹ, châu Âu hiện ở mức từ 9.000-11.000 USD/container 40 feet, tăng 8-9 lần so với năm 2019. Hiện nay, bình quân một tháng, Baseafood xuất khẩu 120 container. Với giá cước hiện tại, công ty phải chi trả cước tàu khoảng 2,5 tỷ đồng/tháng, tăng 40%, dù đã được khách hàng chia sẻ 30% tổng phí và hàng đi Mỹ và EU của Baseafood chỉ chiếm khoảng 40%. Giá cước vận tải tăng, trong khi giá hàng xuất khẩu không tăng khiến DN khó khăn, lợi nhuận sụt giảm.
Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh, một DN hoạt động trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản cho biết, với giá cước hiện tại là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng DN xuất khẩu khoảng 500 container thì bị bội chi đến 5 triệu USD. Đây là mức tăng nằm ngoài dự tính của DN. Trong khi đó, DN ký hợp đồng giao cho khách theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến) đến hết năm nay nên không thể tăng giá được.
Các DN XNK cho biết, không những giá cao mà việc đặt tàu cũng khó khăn. Có khi để xuất khẩu 1 container sang Mỹ, DN phải chờ cả tháng. Nhận định về nguyên nhân khiến giá cước container đi Mỹ tăng mạnh, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, dịch COVID-19 tại Mỹ vẫn phức tạp. Việc giãn cách xã hội dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa tại cảng. Điều này vừa khiến lượng container rỗng tồn đọng tại các cảng tăng lên, container quay vòng của hãng tàu giảm đi, vừa đẩy chi phí làm hàng tại cảng lên cao. Do đó, các hãng vận tải phải tăng giá cước để bù đắp chi phí.
YÊU CẦU HÃNG TÀU MINH BẠCH THÔNG TIN
Thực tế hiện nay, giá cước vận tải tăng là vì các hãng tàu ngoại đang là nắm quyền chi phối trong mối quan hệ giữa bên cung cấp-sử dụng dịch vụ vận tải biển còn DN thuê tàu dù đông đảo nhưng ở thế yếu. Do đó, các hãng tàu hiện không còn cạnh tranh mà đã liên kết với nhau để nâng giá cước phí vận chuyển lên mức họ mong muốn. Ngược lại, DN XNK không còn lựa chọn nào khác, buộc phải chấp nhận mức phí cao tới vô lý hoặc dừng hoạt động XNK.
 |
| Thiếu container rỗng là một trong những nguyên nhân khiến giá cước vận tải tăng. |
Trước tình trạng trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển. Kết quả cho thấy các hãng tàu nước ngoài chấp hành tương đối tốt việc niêm yết giá. Tuy nhiên, theo ông Hoàng Hồng Giang, hiện chưa có quy định buộc hãng tàu công khai các thông tin như: Khi đến Việt Nam, hãng tàu cung cấp được bao nhiêu container rỗng, số lượng chỗ trống để xếp container dành cho chủ hàng Việt Nam khi tàu vào cảng, số lượng chuyến định kỳ… khiến DN XNK rơi vào thế bị động bất cứ lúc nào, như việc xuất khẩu hàng hóa đi châu Âu và Mỹ như thời gian qua.
| Các chuyên gia trong lĩnh vực logistics nhìn nhận tỷ lệ tàu giữ đúng lịch trình sẽ vẫn duy trì ở mức thấp trong năm 2021. Cùng với việc đóng cửa đột ngột cảng container Yantian của Trung Quốc, một phần của cảng container lớn thứ 4 thế giới ở Thâm Quyến vào tháng 6 vừa qua cũng làm tăng thêm tình trạng thiếu container, dù việc gián đoạn đã được khắc phục. Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe dọa đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê, đường... |
Để khắc phục bất cập này, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ phối hợp cùng các cơ quan liên quan công khai các thông tin trên khi đến cảng biển Việt Nam cung cấp dịch vụ, tránh tình trạng thiếu minh bạch thông tin. Đồng thời, phối hợp xác minh việc có hay không tình trạng nâng giá cước vận chuyển khi “qua tay” các đại lý hàng hải (môi giới giữa hãng tàu và chủ hàng) gây bất lợi cho thị trường xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam ra thị trường nước ngoài.
Bài, ảnh: TRÀ NGÂN