Cước phí vận tải biển tăng từ 8 đến 10 lần trong thời gian gần đây, tuy nhiên phí dịch vụ bốc dỡ container mà các hãng tàu trả cho cảng biển vẫn giữ nguyên như cũ. Do đó, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA) đã có công văn gửi Thủ tướng, Bộ GT-VT kiến nghị điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container xuất, nhập khẩu tại các cảng biển.
 |
| Theo phân tích của các chuyên gia cảng biển việc tăng phí xếp dỡ sẽ không ảnh hưởng tới phí logistics. Trong ảnh: Tàu trọng tải lớn cập cảng TCTT. |
KHU VỰC CM-TV TĂNG ÍT NHẤT 20%
Theo kiến nghị này, VISABA sẽ điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container khu vực các cảng biển khu vực 1 (không bao gồm khu vực cảng Lạch Huyện, Hải Phòng) tăng 10%/năm và tăng trong 3 năm liên tục từ ngày 1/7/2021. Đối với các cảng biển khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), VISABA cho rằng, cơ quan chức năng cần nghiên cứu tăng giá dịch vụ tối thiểu bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, trung chuyển lên ít nhất 20% so với giá sàn đã được quy định tại Thông tư số 54/2018 từ ngày 1/7/2021 và có lộ trình quy định tăng mỗi năm 10% cho các năm sau đến năm 2023.
VISABA lý giải khi đưa ra đề nghị mức tăng trên như sau: Phí xếp dỡ container áp dụng tại Việt Nam từ năm 2007 (với mức 50 USD/20 container feed và 75 USD/40 container feed.) sau 14 năm, mức phí này đã tăng 2,5 lần trong khi giá bốc xếp cảng biển lại giảm đi 30-40%. Cụ thể, thực hiện theo Thông tư 54/2018, giá bốc xếp tại khu miền Nam chỉ còn 52 USD/ container 20 feet và 68 USD/container 40 feet. Với mức giá này, các cảng nước sâu chỉ bằng 45-80% so với các cảng Hongkong, Singapore, Malaysia, Trung Quốc, thậm chí là thấp hơn cảng Phnompenh (Campuchia) - một cảng sông với mức đầu tư không lớn. Trong khi các cảng nước sâu tại Việt Nam và CM-TV cũng có quy mô đầu tư và dịch vụ ngang tầm cảng ở các nước.
Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Gemadept (chủ đầu tư Cảng Gemalink) cho biết, các cảng tại CM-TV là cảng nước sâu đón tàu mẹ trực tiếp đi Mỹ, châu Âu có trọng tải lớn trên 200 ngàn tấn, nhưng giá dịch vụ xếp dỡ là 52 USD/container. Trong khi cảng Phnompenh của Campuchia chỉ đón tàu 22 ngàn tấn, nhưng có giá 65 USD/container. Nghịch lý hơn ở chỗ là, từ năm 2020 đến nay, các hãng tàu tăng cước vận tải biển cao gấp 8-10 lần, riêng thu phí xếp dỡ container từ khách hàng từ 150-200 USD/container 20 feet nhưng chỉ trả cho các DN cảng chỉ bằng 30% mức thu.
Tương tự, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc Tế Cái Mép (CMIT) cũng cho rằng, mức phí dịch vụ hiện nay chưa thực sự hợp lý và cần phải tăng trong thời gian tới. “Cảng CMIT nói riêng và các cảng tại CM-TV nói chung đóng vai là mắt xích chính trong chuỗi vận tải và như vậy cần giá cước tăng để tiếp tục tái đầu tư”, ông Nguyễn Xuân Kỳ nói thêm.
Phân tích từ các chuyên gia cảng biển cho biết, nếu không thay đổi mức giá sàn, hàng năm Việt Nam sẽ mất hàng tỷ USD vào túi của các hãng tàu nước ngoài do mức chênh lệch thu/chi của hãng tàu. Trong khi đó, các DN Việt Nam không được hưởng bất kỳ lợi ích nào.
KHÔNG ẢNH HƯỞNG TỚI PHÍ LOGISTICS
Việc tăng phí dịch vụ là cần thiết, nhưng vẫn còn nhiều ý kiến băn khoăn về việc trong bối cảnh dịch COVID-19 thì đề xuất tăng phí xếp dỡ cảng biển lúc này liệu có ảnh hưởng đến chi phí của DN xuất, nhập khẩu hàng hóa qua cảng biển?
Trước lo ngại hãng tàu sẽ tiếp tục tăng phụ phí (THC) với chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam nếu giá bốc xếp tại cảng biển được điều chỉnh tăng lên, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam khẳng định, tăng giá bốc xếp sẽ không làm tăng chi phí logistics của các DN Việt Nam. Bởi vì giá bốc xếp do hãng tàu trả cho cảng đã được tính gộp trong giá cước chào cho khách hàng xuất nhập khẩu. Mức tăng từ 10-20%, nếu trừ đi mức lạm phát 5%, thì không đáng kể nếu so với mức mà các hãng tàu đang hưởng lợi cũng như mức chênh lệch giá bốc xếp của các cảng Việt Nam so với khu vực.
Từ góc nhìn của nhà quản lý, ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng Thư ký VISABA dẫn chứng, mức phí xếp dỡ nếu được chấp thuận điều chỉnh tăng vẫn còn thấp hơn các cảng trong khu vực như Singapore là 111-159 USD/container, Hồng Kông là 130-197 USD/container, Trung Quốc là 97-149 USD/ container, Myanmar 165-330 USD/ container, Indonesia 92-148 USD/ container và Campuchia 65-99 USD/ container. Hơn nữa theo tính toán từ thực tế, việc điều chỉnh phí xếp dỡ cảng biển tăng 10%, tức chỉ tăng 3-5 USD/container là không đáng kể so với cước phí vận tải biển tăng chóng mặt trong năm qua, từ 1.500-2.000 USD/container lên 8.000-10.000 USD/container. Việc tăng giá phi mã về giá cước giúp hãng tàu nước ngoài hưởng lợi nhuận rất lớn. Tỷ suất lợi nhuận trước thuế và lãi vay của hãng tàu đã đạt mức cao nhất trong 10 năm trở lại đây. “Các phân tích trên cho thấy, thời điểm hiện nay là cơ hội tốt nhất để Việt Nam điều chỉnh giá bốc xếp tại cảng biển. Hiện tỷ suất lợi nhuận của các DN cảng biển VN so với một số DN cảng niêm yết trong khu vực cũng thấp hơn nhiều. Theo hãng tin Bloomberg (hãng tin quốc tế có trụ sở tại New York) công bố cuối tháng 4 vừa qua, tỷ suất lợi nhuận trung bình của DN cảng VN đạt 34,4% trong khi mức trung bình khu vực là 58,1%”, ông Nhữ Đình Thiện khẳng định.
Dù việc điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển là cần thiết, giúp DN cảng có điều kiện tái đầu tư hạ tầng, thiết bị, nhưng đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trong bối cảnh dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, thị trường giá cước vận tải lại đang biến động, Bộ GT-VT đã chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam và cơ quan chức năng phải rất thận trọng trong lộ trình điều chỉnh giá để bảo đảm chi phí logistics không phát sinh, gây bất lợi cho DN xuất nhập khẩu Việt Nam.
Trả đúng phí xếp dỡ container, Cái Mép - Thị Vải có thể thu thêm 400 triệu USD/năm
Theo các DN kinh doanh cảng, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện khung biểu giá dịch vụ bốc dỡ của cảng Việt Nam đang ở mức thấp. Cụ thể, giá bốc dỡ của các cảng biển đặc biệt là cảng nước sâu khi so sánh với các cảng chuyển tải lớn như Hồng Kông, Singapore, Malaysi, Trung Quốc, thậm chí cảng Phnom Penh (Campuchia) một cảng sông với mức đầu tư không lớn, thì các cảng nước sâu tại Việt Nam (với mức đầu tư lớn quy mô hiện đại) đều thấp hơn rất nhiều so với các cảng này. Do đó nếu so sánh kết quả kinh doanh của các DN cảng biển Việt Nam với một số cảng trong khu vực có thể nhìn thấy rõ tỷ suất lợi nhuận bình quân của các DN cảng Việt Nam thấp hơn rất nhiều so với các DN cảng khu vực.
 |
| VISABA đề xuất sớm thực điều chỉnh giá dịch vụ tại cảng biển, bảo đảm quyền lợi cho các DN Việt Nam. |
Đại diện một DN cảng biển ở Cái Mép - Thị Vải cho biết, phí xếp dỡ container chiếm khoảng 90% doanh thu của các cảng. Theo tính toán, nếu tính mức thấp nhất, hiện 1 container/20 feed (tương đương 1 TEUs) tại CM-TV các hãng tàu đang thu phí xếp dỡ khoảng 150 USD (các hãng tàu coi là khoản thu hộ), hiện chỉ trả lại cho DN từ 50-55 USD/container. Theo một phép tính thông thường, nếu các hãng tàu trả đúng cho cảng biển khoản thu mà họ coi là thu hộ thì năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua cụm CM-TV đạt khoảng 4 triệu TEUs, tương đương cụm CM-TV sẽ thu về khoảng 600 triệu USD từ khoản thu này. Trên thực tế, số thu này trong năm 2020, chỉ đạt khoảng 220 triệu USD.
Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản gửi các doanh nghiệp vận tải biển về việc thực hiện niêm yết giá theo Nghị định số 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đơn vị này nhận được phản ánh của các DN xuất nhập khẩu về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container rất cao. Trước thực trạng này, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu vận tải container hoạt động tại Việt Nam thực hiện nghiêm túc chỉ đạo về việc thực hiện niêm yết giá theo Nghị định số 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Các hãng cung cấp thông tin về việc niêm yết giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo Phụ lục kèm theo gửi về Cục Hàng hải Việt Nam. Cục Hàng hải Việt Nam cũng đề nghị các hãng tàu có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam và đề xuất các giải pháp để lưu chuyển lượng container rỗng nội địa phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm giảm việc tăng giá vận chuyển container, đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa bằng container cho các chủ hàng.
Bài, ảnh: TRÀ NGÂN