Chỉ còn 5 tháng nữa sẽ đến thời hạn Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) áp dụng quy định: Các tàu biển phải tuân thủ mức giới hạn tối đa của hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là 0,5%. Việc các hãng tàu phải thay đổi nhiên liệu hoặc lắp đặt thêm các bộ lọc lưu huỳnh rất có thể sẽ đẩy giá cước vận tải tàu biển tăng mạnh.
 |
| Tàu container trên luồng vào cập Cảng Quốc tế - Tân Cảng Cái Mép. |
Theo ước tính của IMO, trên thế giới hiện có khoảng 70.000 tàu biển. Nhiên liệu chủ yếu dùng cho tàu biển là dầu bunker. Đây là loại dầu nhiên liệu nặng, có nguồn gốc từ cặn dầu thô, chứa hàm lượng lưu huỳnh cao, gây hại cho sức khỏe con người và môi trường. Do đó, từ tháng 1/2020, theo quy định của IMO tất cả các hãng tàu biển phải tuân thủ quy định giảm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu từ 3,5% xuống 0,5%.
Để thực hiện quy định này của IMO, hiện các hãng tàu container trên thế giới sẽ áp dụng nhiều giải pháp như: Chuyển sang sử dụng các nhiên liệu dầu MGO (dầu nhẹ), dầu MDO (pha trộn giữa MGO với dầu nặng) hoặc khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Những loại nhiên liệu này sẽ có giá cao hơn so với dầu bunker. Hoặc không, các tàu sẽ phải lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh, tuy nhiên chi phí lắp đặt ban đầu khá cao (ước tính từ 1-6 triệu USD/chiếc).
 |
| Các DN xuất nhập khẩu mong muốn việc tăng phí cần có lộ trình hợp lý. Trong ảnh: Chế biến hải sản tại Công ty CP Xuất nhập khẩu thủy sản tỉnh (Baseafood). |
Được biết, giá loại dầu bunker phổ biến nhất hiện nay vào khoảng 450 USD/tấn. Trong khi đó, tất cả các loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn dầu bunker hiện đang nằm ở mức 600-650 USD/tấn. Theo tính toán của các công ty vận tải biển, việc thay đổi nhiên liệu của các hãng tàu biển sẽ làm chi phí vận tải đường biển tăng từ 25-40%. Ông Venkat, Giám đốc Điều hành hãng tàu MSC Việt Nam cho biết: Việc bảo vệ môi trường là cần thiết, vì thế các hãng tàu đều đồng thuận với những quy định của IMO. MSC sẽ phải bỏ thêm 2 tỷ USD/năm để chuyển qua nhiên liệu sạch. Do đó, MSC dự kiến sẽ phải tăng phí vận chuyển.
Trước thông tin này, nhiều DN xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển, đặc biệt là dịp cuối năm khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn. Theo đại diện Công ty TNHH Haosheng Vina (KCN Mỹ Xuân A2, TX.Phú Mỹ), một số hãng tàu đã có thông báo về việc điều chỉnh phụ phí nhiên liệu với mức tăng từ 70-100 USD/TEUs. Việc tăng phụ phí này sẽ làm tăng 8-12% cước phí vận chuyển. Như vậy, doanh thu của DN sẽ bị ảnh hưởng, hơn nữa hiện nay hàng hóa xuất nhập khẩu đều được các đối tác nước ngoài chỉ định hãng tàu nên sự cạnh tranh trên các đơn hàng ngày càng gay gắt.
 |
| Việc các hãng tàu phải thay đổi nhiên liệu hoặc lắp đặt thêm các bộ lọc lưu huỳnh rất có thể sẽ đẩy giá cước vận tải tàu biển tăng mạnh. Trong ảnh: Tàu trọng tải lớn cập Cảng CMIT. Ảnh: TRÀ NGÂN |
Trong khi đó, theo ý kiến của ông Trần Văn Dũng, Tổng Giám đốc Công ty CP Xuất nhập khẩu thủy sản tỉnh (Baseafood), hiện DN chưa nhận được thông báo về việc tăng giá từ phía hãng tàu. Tuy nhiên, để bảo vệ môi trường, DN sẵn sàng ủng hộ quy định của IMO cũng như chia sẻ gánh nặng chi phí với các hãng tàu. Dù điều này dẫn tới doanh thu và lợi nhuận của DN bị tác động lớn. Vì hiện nay phí vận tải chiếm tới 59% tổng giá trị hàng hóa. Trước khó khăn đó, DN mong muốn các hãng tàu tăng phí cần có lộ trình với mức tăng hợp lý.
Thời điểm áp dụng quy định của IMO đã đến gần, các DN xuất nhập khẩu đã và đang thực hiện những động thái như: Thương lượng, đàm phán với đối tác tăng giá bán sản phẩm. Theo tính toán của Công ty Quản lý tài sản Macquarie của Úc, việc thay đổi nhiên liệu của các hãng tàu biển sẽ làm tăng khoảng 30% chi phí vận tải đường biển. Khi đó, sẽ tác động lớn tới quá trình vận chuyển hàng hóa và người tiêu dùng. Do đó các DN xuất nhập khẩu cần chuẩn bị các phương án để tránh bị động khi giá cước vận tải biển tăng mạnh.
Theo ông Trịnh Tuấn Dũng, phụ trách khai thác hãng tàu CMA tại Việt Nam, về lâu về dài, để giảm cước phí tàu biển cho các DN xuất nhập khẩu, hệ thống cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải cần giải quyết các vấn đề đang tồn tại như: Luồng cạn, dịch vụ hàng hải kém, tàu lớn của nước ngoài khó vào hoặc phải tốn thêm nhiên liệu chờ thủy triều lên. “Chẳng hạn như hiện nay, các hãng vận tải phải dùng tàu nhỏ gom hàng xuất khẩu của DN để đưa đến tàu lớn trung chuyển ở Singapore hoặc Hồng Kông để vận chuyển sang châu Âu hoặc châu Mỹ... nên tốn thêm rất nhiều chi phí”, ông Trịnh Tuấn Dũng nói.
Bài, ảnh: TRÀ NGÂN