Cảng biển - Thời cơ và thách thức - Kỳ 2: Nhiều rào cản cần sớm tháo gỡ

NỘI DUNG LIÊN QUAN:

Cảng biển - thời cơ và thách thức - Kỳ 1: Cửa ngõ ra biển của khu vực Đông Nam Bộ

Để sớm trở thành cảng trung chuyển quốc tế cần phải sớm nghiên cứu hình thành, thí điểm cơ chế cảng mở nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của mỗi cảng. Trong ảnh: Làm hàng điện gió tại cảng TCCT.

Thiếu chân hàng  xuất nhập khẩu

Đưa ra con số cụ thể, ông Bùi Văn Quỳ cho rằng, hiện nay tỷ lệ giao nhận container trực tiếp tại cảng CM-TV chỉ dao động khoảng 13-15% sản lượng thông qua cảng. Còn lại hơn 85% hàng hóa xuất nhập khẩu đều được tập kết và vận chuyển về các khu vực TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương… bằng đường sà lan.

Lý giải về nguyên nhân này, Thượng tá  Bùi Văn Quỳ cho rằng, lưu lượng xe tải, xe container trong những năm qua kết nối TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An... và Bà Rịa - Vũng Tàu quá lớn. Mặt khác, QL51 xuyên qua các khu đô thị, là tuyến có mật độ giao thông cao, giới hạn tốc độ nên việc ùn ứ, tắc nghẽn xảy ra thường xuyên, dẫn tới hệ lụy không đảm bảo năng lực vận tải hàng hóa, cản trở nguồn hàng đến cảng; mất nhiều thời gian khi đưa hàng ra, vào cảng.

Cụm cảng CM-TV chiếm 35% lượng hàng container cả nước. Trong ảnh: Cảng SSIT.

Điều này làm giảm vòng quay, giảm hiệu quả khai thác của các phương tiện vận tải. Các chủ hàng đều ở các KCN thuộc TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh nên việc kết nối đến cảng Cát Lái rất gần và thuận tiện (nhiều khu vực chỉ cách cảng từ 10 - 20km), trong khi đó cách CM-TV 70km. 

Theo tính toán của các chủ hàng, việc vận chuyển container từ TP. Hồ Chí Minh về cụm cảng CM-TV đã đội chi phí lên từ 100-120 USD/container 40 feed vì phải qua nhiều trạm thu phí.

Một thực tế nữa là mạng lưới đường thủy nội địa kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với CM-TV vẫn bị hạn chế về kích cỡ, tải trọng của các phương tiện thủy nội địa, các điểm trung chuyển nội khu vực vẫn còn nhiều điểm lõm, điểm mờ; thiếu một hệ sinh thái dịch vụ logistics như trung tâm logistics, cảng cạn, depot trung tâm cũng như vùng đệm, vệ tinh...

Chưa có cơ quan quản hành lý điều hành chung

Theo đánh giá từ các chuyên gia, xét về tổng thể, kết cấu hạ tầng bến cảng, luồng hàng hải thì CM-TV chưa đạt quy mô lớn như Trung Quốc, Hàn Quốc. Đơn cử như Tân Cảng Busan (Hàn Quốc), gồm 7 cảng do 7 đơn vị khai thác, tổng chiều dài bến 8,25km, trung bình 1,17km/ cầu cảng, mớn nước -16m. Còn cảng Thượng Hải (Trung Quốc) gồm 3 khu, chiều dài 13km, trung bình 1,1km/cảng, mớn nước -16m. Còn CM-TV có 6 dự án cảng container do 6 đơn vị khác nhau khai thác, tổng chiều dài cầu bến 6,7km, trung bình 698m/cảng, mớn nước -15,5m.

Tại Hàn Quốc, Trung Quốc kết cấu hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư, sở hữu sau đó cho thuê khai thác. Cảng Busan đạt 22 triệu TEU/năm, trung chuyển quốc tế chiếm hơn 53%; Thượng Hải sản lượng 47 triệu TEU, trung chuyển quốc tế chiếm 14%. Do đặc thù nhà nước đầu tư nên 2 cảng trên do một công ty Nhà nước quản lý, điều hành chung. Trong khi kết cấu hạ tầng bến cảng container tại CM-TV hầu hết đều do tư nhân đầu tư, quản lý, khai thác (chỉ có cảng TCTT được Bộ GT-VT đầu tư bằng vốn ODA và đấu thầu cho thuê khai thác).

Xe vận chuyển hàng hóa tại cảng TCIT.

Lượng hàng container tàu biển tại CM-TV đạt 7 triệu TEU, sản lượng hàng hóa trung chuyển quốc tế chiếm khoảng 5%. Và các cảng container tại CM-TV không có cơ quan quản hành lý điều hành chung. Việc quản lý, khai thác do các nhà đầu tư riêng lẻ thực hiện.

Chính vì vậy CM-TV hiện chỉ mới đóng vai trò cảng cửa ngõ phục vụ xuất nhập khẩu chưa thu hút được hàng hóa trung chuyển quốc tế. Luồng hàng hải cũng chỉ ở mức tối thiểu để đón tàu mẹ.

Ông Nguyễn Thắng Lợi, Trưởng Ban nghiên cứu tư vấn, Viện Chiến lược và phát triển Logistics Việt Nam cho rằng, cơ chế quản lý liên thông thủ tục hải quan giữa các bến cảng chưa hình thành. Hàng hóa vận chuyển giữa các bến cảng tại CM-TV vẫn còn giám sát thủ công, phụ thuộc vào hàng rào cứng, chưa được đơn giản hóa, hiện đại hóa. Các bến cảng do nhiều đơn vị đầu tư khai thác vận hành khác nhau, vẫn chưa có sự liên kết phối hợp để khai thác hiệu quả hàng trung chuyển. Việc hiện đại hóa, xanh hóa các bến cảng vẫn chưa được triển khai mạnh mẽ.

Về cơ chế chính sách, CM-TV chưa có cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư đặc thù để thu hút hãng tàu, các DN kho bãi, vận tải, logistics. Nguồn hàng xuất nhập khẩu đóng container trong tỉnh cũng chưa nhiều nên chân hàng vẫn phụ thuộc vào các địa phương khác.

(Còn nữa)

 Bài, ảnh: TRÀ NGÂN