Tìm giải pháp gỡ khó cho cảng biển

Ngày 10/10, tại khách sạn Pullman (TP.Vũng Tàu) đã diễn ra hội nghị thường niên Hiệp hội Cảng biển Việt Nam năm 2019. Tại hội nghị, những vấn đề về phát triển cảng biển Việt Nam đã được các đại biểu bàn thảo và đề xuất giải pháp nhằm khai thác thế mạnh của cảng biển Việt Nam.

Luồng hàng hải Thị Vải cần được nạo vét để bảo đảm cho việc khai thác của các cảng.

Theo báo cáo của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), năm 2019 và dự kiến những năm tiếp theo, lượng hàng hóa trong khu vực châu Á thông qua các cảng biển Việt Nam tăng nhanh, chiếm gần 80% giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, dù hàng hóa tăng trưởng, nhưng các DN cảng biển lại đang gặp nhiều khó khăn. Hiện các cảng chỉ khai thác được hàng nội địa. Giá dịch vụ container do Bộ GT-VT điều tiết còn thấp và bao cấp cho dịch vụ vận tải nội địa, nghĩa là phí cho các dịch vụ vận tải như phí luồng lạch đang thấp, nên các DN cảng biển không đủ kinh phí nạo vét luồng lạch, đầu tư phát triển cảng lên quy mô hiện đại. Trong khi các dịch vụ vận tải nội địa thực chất là nối chuyến cho vận tải biển nước ngoài, dưới sự chi phối về giá, phí kéo dài của vận tải biển nước ngoài. Cũng vì những khó khăn này, các tập đoàn lớn nước ngoài đầu tư vào một số dự án cảng container tại Việt Nam phải xoay xở khai thác thêm hàng bách hóa để cầm cự, hạn chế thua lỗ do cạnh tranh về giá. 

Theo Thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Công, một trong những vấn đề chính của cảng biển Việt Nam là phát triển không đồng bộ giữa cảng biển với cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ kết nối với hậu phương và chuỗi dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm. Cơ chế và năng lực quản lý cạnh tranh quốc tế tại thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam hiện còn bị hụt hẫng, chưa theo kịp nhu cầu và năng lực, tiềm năng thị trường vùng miền, trong khi đó giá dịch vụ cảng biển chưa được điều chỉnh đúng mức, cạnh tranh nhỏ lẻ về giá vẫn còn là trở ngại chính trong thu hút đầu tư nước ngoài vào kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam.

Bên cạnh đó, tình trạng các hãng tàu biển nước ngoài áp đặt phụ phí xếp dỡ tại cảng cộng thêm nhiều phụ cước khác một cách thiếu minh bạch và ép giá dịch vụ cảng biển đã và đang tiếp tục làm xói mòn tiềm năng phát triển của cảng biển và tính cạnh tranh của hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. VPA đề xuất Chính phủ và Bộ GT-VT cần có cơ chế và những giải pháp mang tính đột phá để đảm bảo tính đồng bộ, phối kết hợp liên ngành, liên vùng trong quy hoạch và thu hút đầu tư thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển một cách có hiệu quả và bền vững.

Trước những khó khăn trên, VPA đã kiến nghị, Chính phủ và Bộ GT-VT cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến luồng kết nối các cụm cảng chính. Riêng luồng Thị Vải vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần phải được nạo vét duy tu và nạo vét luồng sâu đạt -16m cho tàu lớn vào các cảng hiện hữu, kể cả các cảng thượng nguồn, tạo năng lực đủ lớn để thu hút tàu và hàng trung chuyển quốc tế trong tương lai gần. Riêng giá dịch vụ cảng biển khai thác hàng container cần được điều tiết tương thích với phí làm hàng tại cảng mà chủ hàng xuất nhập khẩu phải trả cho tàu nước ngoài. Đồng thời, cần rà soát để khai thông, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường giao thông kết nối với cảng biển, đặc biệt là các cảng lớn; quy hoạch điểm đổ thải nạo vét luồng hàng hải, luồng trước bến cảng để bảo đảm độ sâu khai thác tàu ra vào cảng… 

Theo ông Lê Công Minh, Chủ tịch VPA, cần phải có quy hoạch tổng thể về hệ thống cảng biển của cả nước, xác định các cảng chuyên dùng, quy mô, vị trí các cảng biển quốc tế để tránh đầu tư dàn trải và bảo đảm công suất khai thác. Các DN cảng cũng cần có mức giá cước hợp lý, được áp dụng mức giá sàn cho một số dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển, đồng thời chủ động xây dựng giá cước cầu bến trên cơ sở thoả thuận với khách hàng, hãng tàu để tăng tính cạnh tranh giữa các cảng biển.

Bài, ảnh: TRÀ NGÂN