LUỒNG SÔNG DINH: ĐÔI ĐIỀU CẦN BÀN

Thứ Tư, 15/09/2004, 08:36 [GMT+7]
In bài này
.
Tàu khai thác hải sản của ngư dân BR-VT đang cập cảng Cát Lở thuộc khu vực Sông Dinh. Ảnh: Huỳnh Liên

Luồng Sông Dinh là một trong những tuyến luồng có lưu lượng tàu thuyền qua lại khá lớn. Thế nhưng công tác đầu tư xây dựng, vận hành và duy tu bảo dưỡng chưa được quan tâm đúng mức.

Theo số liệu của Cảng vụ Vũng Tàu, hiện nay trên toàn tuyến luồng Sông Dinh có 9 cảng biển, trong đó có 4 cảng: Vietsovpetro, cảng Hạ lưu PTSC, cảng xăng dầu PTSC, cảng kho xăng dầu Đông Xuyên đã được Cục Hàng hải Việt Nam công bố cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 10.000 DWT và 9 cảng nội địa, cảng quân sự, cảng cá… Hàng năm có trên 4000 lượt tàu biển sử dụng luồng sông Dinh ra vào các cảng trong khu vực, trong đó trên 1.000 lượt tàu nhập/xuất cảng và khoảng 3.000 lượt tàu dịch vụ dầu khí ra vào cảng để làm dịch vụ cho các công trình dầu khí ở ngoài khơi, ngoài ra còn có hàng ngàn lượt tàu cá, phương tiện thủy thô sơ khác.

Từ năm 1987, khu vực Sông Dinh có 2 phân cảng: Phân cảng Dịch vụ dầu khí chuyên dùng (cảng Vietsovpetro) và phân cảng Cát Lở (nay là Thương cảng Vũng Tàu). Ngày 14–4–1987, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Quyết định số 705/QĐ – PC giao cho giám đốc các phân cảng chịu trách nhiệm xây dựng, duy tu và bảo vệ hệ thống phao tiêu báo hiệu, luồng nhánh ra vào các khu cảng thuộc thẩm quyền khai thác của mình. Cụ thể là Phân cảng Dịch vụ dầu khí chuyên dùng chịu trách nhiệm về đoạn luồng từ phao Idamaru (bắt đầu từ đầu luồng nhánh) tới đoạn sông ngang ấp Rạch Dừa. Phân cảng Cát Lở chịu trách nhiệm đoạn luồng từ đoạn sông ngang ấp Rạch Dừa đến đoạn sông ngang ấp Phước Thành.

Cảng vụ Vũng Tàu cho biết, trên phân đoạn trách nhiệm được giao (chiều dài khoảng 5,5km), thời gian qua, Xí nghiệp LDDK Vietsovpetro đã đầu tư, lắp đặt hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải, tuy nhiên, do không phải là đơn vị chuyên trách về công tác bảo đảm an toàn hàng hải, kinh nghiệm quản lý vận hành báo hiệu hàng hải còn hạn chế và công tác duy tu bảo dưỡng không thường xuyên nên thực trạng phao đèn chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và thường sai lệch vị trí. Chủ tàu, thuyền trưởng các tàu dịch vụ dầu khí và tàu thương mại đã có nhiều phản ảnh về tình trạng sai lệch vị trí của phao tiêu, ánh sáng đèn luồng không ổn định, gây mất an toàn cho tàu ra vào cảng. Trong tháng 8 – 2004 đã có 2 tàu bị mắc cạn do phao luồng bị trôi dạt (tàu AN PHONG mắc cạn vào ngày 15 – 8, tàu MEKONG 04 mắc cạn ngày 25 – 8). Ngoài ra, do công tác khảo sát, đo đạc độ sâu, trình Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam ra thông báo hàng hải không được tiến hành đúng quy định nên việc cập nhật các số liệu về tuyến luồng làm cơ sở để xem xét, cho phép tàu vào rời cảng và thuyền trưởng, hoa tiêu dẫn tàu hải trình trên luồng gặp nhiều khó khăn.

Cũng theo Cảng vụ, phân đoạn luồng từ cảng thượng lưu PTSC lên cảng Cát Lở (chiều dài khoảng 4,5km) thuộc trách nhiệm của Phân cảng Cát Lở, tuy nhiên do nguồn tài chính có hạn, kinh nghiệm quản lý và kỹ thuật hạn chế nên từ năm 1987 cho đến nay doanh nghiệp vẫn không có khả năng đầu tư xây dựng đoạn luồng trách nhiệm được Bộ giao. Mặc khác, phân đoạn luồng từ Phân cảng Cát Lở đến cảng Công ty Hải sản Trường Sa (chiều dài khoảng 2,7km) cũng chưa được Bộ Giao thông Vận tải giao trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý, vận hành luồng cho đơn vị nào.

Có thể nói rằng với hệ thống 18 cảng hiện hữu trên sông, việc sớm triển khai đầu tư xây dựng và lắp đặt đồng bộ hệ thống phao tiêu báo hiệu trên luồng; đồng thời phân công trách nhiệm đầu tư phù hợp khả năng và năng lực của doanh nghiệp là vấn đề cần thiết nhằm giúp cho công tác quản lý và hoạt động ra vào cảng được dễ dàng, thuận lợi hơn.

Mỹ Phượng

;
.