Giải pháp đồng bộ và dài hạn cho phát triển cảng biển

Theo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam và quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực Đông Nam Bộ (nhóm 5) thì cảng BR-VT sẽ là 1 trong 2 cảng của ngõ quốc tế loại 1A của nước ta - đóng vai trò cảng chính, cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam.

Tàu container cập cảng Quốc tế Tân cảng - Cái Mép làm hàng.

Do đó, những quyết sách liên quan đến kết cấu hạ tầng cảng biển BR-VT cần được xem xét và quyết định phù hợp với nhu cầu và tiềm năng phát triển của cả khu vực nói riêng và cụm cảng cửa ngõ 1A quốc gia nói chung. Quy hoạch dài hạn cụm cảng cửa ngõ quốc gia tại BR-VT có tầm quan trọng đặc biệt đối với tiềm năng phát triển kinh tế biển quốc gia. Quy mô phát triển bến cảng có thể bao trùm cả khu vực vịnh Gành Rái, có kết nối liên thông với TP. Hồ Chí Minh và nhiều địa phương khác trong vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Một quy hoạch như vậy cần được xem xét sớm; trong đó các luồng lạch chính (Thị Vải, Lòng Tàu, Soài Rạp) kết nối với hậu phương cần được xác định độ sâu luồng tối ưu theo tiềm năng phát triển dài hạn. Việt Nam đang rất cần có ý kiến tư vấn quốc tế cho một tầm nhìn và quy mô quy hoạch dài hạn cảng 1A như vậy để làm cơ sở phát triển hạ tầng cảng biển và hành lang kết nối giao thông chính cho những bước phát triển tiếp theo.

Qua rà soát các nội dung, yêu cầu chính nêu trên có đối chiếu với chuẩn mực và tập quán quốc tế, có thể đánh giá được hiện trạng và từ đó có thế xác định được giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác và định hướng phát triển cụm cảng CM-TV mà chủ yếu là của cơ quan quản lý. Không cần phải tập trung chi tiết vào những giải pháp của DN, của nhà đầu tư. Bởi lẽ, bản thân cơ chế thị trường hoàn toàn có đủ năng lực để điều tiết.

Bảo vệ môi trường bằng giải pháp tôn tạo thay thế. Nhiệm vụ bảo vệ môi trường trong điều kiện nhu cầu phát triển quá nhanh của BR-VT là thử thách rất lớn của chính quyền địa phương. Đã và sẽ còn có nhiều tổn hại cho môi trường chưa được bù đắp, mà phổ biến nhất là ô nhiễm môi trường, hệ sinh thái, động thực vật phải hy sinh cho phát triển. Đề nghị xem xét thêm giải pháp mang tính chiến lược là dành riêng quỹ đất để quy hoạch các phương án, dự án tôn tạo môi trường, bên cạnh các công trình công ích, không gian thưởng ngoạn, vui chơi, giải trí ven sông, ven biển cho cư dân khu vực bị ảnh hưởng. Đối với BR-VT, nhiệm vụ phát triển du lịch bền vững, chất lượng cao, giải pháp tôn tạo môi trường thay thế một cách chủ động cũng vừa là mục tiêu vừa là giải pháp và cũng là quan hệ trách nhiệm cần được gắn kết thêm giữa các ngành có liên quan của địa phương.

Một yêu cầu quan trọng cần được giải quyết nhằm tháo gỡ khó khăn cho các DN đầu tư và khai thác cảng biển là có địa điểm đổ bùn nạo vét luồng và nạo vét trước bến cảng được quy hoạch trước. Yêu cầu này cũng giống như cần có quy hoạch địa điểm xử lý rác trên đất liền thuộc nghĩa vụ và trách nhiệm của chính quyền. Đề nghị đưa nội dung này vào nhu cầu, kế hoạch phát triển của địa phương để phối kết hợp với các ngành liên quan khác thực hiện theo quy định của Pháp lệnh về môi trường kết hợp với kiến nghị ở trên về tôn tạo môi trường thay thế. Kinh phí tôn tạo có thể được lấy chủ yếu từ nguồn thu phí sử dụng địa điểm đổ bùn nạo vét nêu trên. Hầu hết các DN cảng biển đã gặp khó khăn trong việc giải quyết nhu cầu nạo vét trong thời gian qua cần được giải quyết càng sớm càng tốt và vai trò đầu mối phối hợp chính trong điều kiện hiện nay (quản lý địa bàn, lợi ích cho phát triển) chỉ có thể là chính quyền địa phương.

Mô hình chính quyền cảng khu vực trong việc hoạch định cơ chế, thu hút đầu tư và bảo đảm hiệu quả phát triển bao trùm và bền vững kết cấu hạ tầng giao thông và các dịch vụ hỗ trợ đi kèm, tạo động lực bức phá cho vùng kinh tế trọng điểm phát triển, lấy cảng biển cửa ngõ BR-VT làm trung tâm. Trong điều kiện hiện nay, ngoài quyết tâm của Chính phủ và các ngành trung ương, vai trò đầu tàu nhạc trưởng của tỉnh BR-VT và TP. Hồ Chí Minh mang tính quyết định trong việc kết hợp với các địa phương khác để triển khai thực hiện mô hình vì lợi ích chung. Bản thân mô hình đã được Quốc hội xem xét và quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Ngân hàng thế giới WB cũng đã có khuyến cáo và cẩm nang hướng dẫn thực hiện theo khuôn khỏ của một cuộc cải cách dài hơi về phát triển cảng biển quốc gia mà chúng ta có thể tham khảo, vận dụng.

LÊ CÔNG MINH

Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA)