Hiểm hoạ từ "những đường ngang dân sinh"!

Chủ Nhật, 26/02/2017, 22:35 [GMT+7]
In bài này
.

Chưa bao giờ tai nạn giao thông đường sắt lại xảy ra dồn dập, để lại nhiều hậu quả nghiêm trọng như thời gian gần đây. Dư luận chưa kịp nguôi ngoai với nỗi đau 8 vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra trong dịp Tết Nguyên đán Đinh Dậu 2017, làm chết 6 người, 11 người bị thương thì mới đây ngày 2-2 lại đón nhận tin không vui, tại km1684+800 tuyến đường sắt Bắc - Nam thuộc ấp Ngũ Phúc, xã Hố Nai 3, huyện Trảng Bom xảy ra một vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng khác, làm 2 người chết.

Tình hình tai nạn giao thông đường sắt diễn biến phức tạp, đáng lo ngại đến mức Phó thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình kiêm Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đã phải có công điện khẩn gửi các bộ ngành chức năng và Chủ tịch UBND các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua về các giải pháp cấp bách kéo giảm tai nạn giao thông tại đường ngang qua đường sắt. Phó thủ tướng đặc biệt lưu ý các địa phương cương quyết chấm dứt phát sinh “đường ngang dân sinh” trái phép, nếu vi phạm sẽ xử lý trách nhiệm người đứng đầu.

Bất cập “đường ngang dân sinh” giao cắt với đường sắt là nguyên nhân chính dẫn đến hàng loạt vụ tai nạn giao thông đường sắt hàng chục năm qua. Trên 3.143km đường sắt chạy qua 34 tỉnh, thành có 5.793 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ; thế nhưng chỉ có 641 đường ngang có người gác chắn, 366 đường ngang có cảnh báo tự động và 507 đường ngang có biển báo. Trong khi đó có tới 4.279 đường dân sinh, lối đi dân sinh mở tự phát và hầu hết đều không có đèn, biển hiệu cảnh báo, không có cần chắn, không có người đứng gác. Hàng loạt vụ tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng đã xảy ra tại những “đường ngang tử thần” này. Sự bất cẩn, thiếu ý thức của người tham gia giao thông cũng là nguyên nhân dẫn đến thảm hoạ trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Hầu hết những người tham gia giao thông trên đường bộ vượt qua đường sắt khi tàu hỏa đến, bất chấp đèn tín hiệu dừng đỗ. Đó là chưa nói tới các hành vi vi phạm hành lang bảo vệ đường sắt như xây nhà lấn vào hành lang bảo vệ, tự ý mở đường ngang qua đường sắt.Và có một nguyên nhân quan trọng khác lâu nay chưa được nhìn nhận thẳng thắn và nghiêm túc, vừa được Phó thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình chỉ ra mới đây: Chính quyền địa phương một số nơi chưa phát hiện, xử lý kịp thời, để người dân tự mở những đường ngang dân sinh trái phép. Khi lối đi tắt mở ra không bị ngăn cản, cơ quan chức năng không xử lý mạnh tay thì theo thời gian, những lối đi tắt ấy trở thành những đường đi cố định “hợp pháp”.

Còn nhớ từ sau vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng giữa tàu lửa và 6 xe ô tô xảy ra trên cầu Ghềnh, phường Bửu Hòa, TP.Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai ngày 6-2-2011 (mùng 4 Tết Tân Mão), làm 2 người chết tại chỗ, 24 người bị thương mà nguyên nhân là do hai đầu gác chắn không có nhân viên phát tín hiệu đèn cũng như cho hạ chắn xuống, Tổng công ty Đường sắt đã nghĩ đến việc bảo đảm an toàn chạy tàu bằng việc xin tách 9 cầu chung giữa đường bộ và đường sắt. Ngày ấy, Bộ Giao thông - Vận tải đã có công văn chấp thuận cho tách 6/9 cầu và dự án được thực hiện theo hai giai đoạn: Giai đoạn chuẩn bị đầu tư dự án là từ năm 2011-2012 và giai đoạn thực hiện dự án là từ năm 2012-2015. Ý kiến đề xuất của ngành đường sắt tuy muộn nhưng rất được dư luận hoan nghênh trong bối cảnh ngày càng có nhiều tai nạn giao thông nghiêm trọng giữa tàu hỏa và xe ô tô tại nhiều giao điểm đường sắt với đường bộ. Thế nhưng 6 năm đã trôi qua, do vấn đề kinh phí nên giải pháp tách cầu chung giữa đường bộ và đường sắt vẫn còn nằm trên giấy.

Liệu có một giải pháp kỹ thuật nào khác để hạn chế tai nạn giao thông, trong đó có vấn nạn ôtô và tàu hỏa đâm nhau? Có! Kinh nghiệm đi trước của một số nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia… cho thấy, để đề phòng các sự cố giao thông giữa ô tô và tàu hỏa, ngành đường sắt đã cho đặt một máy phát sóng ngay trên đầu máy (kéo) đoàn tàu; khi tàu chạy, máy phát sóng liên tục báo hiện đoàn tàu đang đến. Bán kính phủ sóng từ đầu tàu khoảng 200-300m (hoặc rộng hơn, do thử nghiệm quyết định) sao cho đó là khoảng cách an toàn giữa xe lửa và ô tô khi hướng lưu thông cắt nhau. Khi thu được sóng báo hiệu tại giao điểm (giữa đường bộ và đường sắt) thì thực tế đoàn tàu còn cách xa khoảng 200-300m. Mặt khác, đặt một máy thu sóng cho mỗi xe ô tô, khi lưu thông đến trước giao điểm giữa đường sắt và đường bộ (không có đèn hiệu, rào chắn), nếu máy thu sóng này thu được tín hiệu từ đoàn tàu đang lao đến nó sẽ báo động cho tài xế ô tô biết phải dừng lại, ưu tiên cho đoàn tàu chạy qua trước với khoảng cách an toàn. Theo nhiều chuyên gia, giá một máy thu sóng này không đắt, thậm chí có thể kết hợp với radio sẵn có trên hầu hết các ô tô.

Trong bối cảnh số vụ tai nạn giao thông đường sắt - đường bộ xảy ra ngày càng nghiêm trọng, gây nên những nỗi đau cho không biết bao nhiêu gia đình Việt Nam, trong lúc chờ triển khai các giải pháp hiện đại kết cấu hạ tầng đường sắt (đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, thông tin, tín hiệu, ga), việc gắn các máy thu phát sóng, các thiết bị báo động cho tàu hỏa và xe ô tô, cần được ngành giao thông nghĩ đến từ lúc này.

NGUYỄN TRIỆU HẢI

;
.