Khai thác tiềm năng, đưa Logistics phát triển xứng tầm - Kỳ 1: Nhiều điểm nghẽn

Bà Rịa-Vũng Tàu có nhiều tiềm năng và dư địa để phát triển logistics mang tầm quốc gia và quốc tế. Tuy nhiên, việc phát triển dịch vụ logistics đang còn nhiều điểm nghẽn "kìm chân".

Giai đoạn 2015-2022, lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu tăng trưởng khá tốt, với mức tăng bình quân đạt trên 13%. Trong ảnh: Tàu làm hàng tại Cảng SSIT.

Nghẽn trên cả 5 phương thức vận tải

Năm  2022, Công ty CP Tân Cảng-Cái Mép (TCCT) hợp tác cùng Công ty TNHH KCTC Việt Nam đưa dự án logistics Terminal B-Tân Cảng Cái Mép với diện tích 6,8ha đi vào hoạt động. Đây là địa điểm nhằm lưu giữ các container hàng nhập khẩu tồn đọng lâu ngày, container tạm chờ xuất nhập tàu và thực hiện các dịch vụ container rỗng, dịch vụ đóng rút hàng hóa, dịch vụ kiểm hóa, giúp TCCT mở rộng dung lượng bãi chứa hàng hiện tại.

Như vậy, đến nay toàn tỉnh có hơn 300 DN kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóa, kinh doanh dịch vụ kho bãi logistics. 

Xếp dỡ cánh quạt của dự án điện gió tại Cảng TCCT.

Tuy nhiên, trình độ phát triển của các dịch vụ logistics tại  Bà Rịa-Vũng Tàu vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của một trung tâm cảng biển quan trọng của khu vực Đông Nam Bộ về vận tải biển và cả vận tải đa phương thức. Hệ thống dịch vụ kho bãi, trung tâm logistics sau cảng chưa theo kịp xu thế, thiếu hụt các dịch vụ logistics như mạng lưới dịch vụ kho hàng hoá tổng hợp, ICD, kho lạnh, dịch vụ về container, đóng gói hàng theo yêu cầu…

Ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT cho rằng, dịch vụ logistics của Đông Nam Bộ nói chung và Bà Rịa-Vũng Tàu nói riêng hiện nghẽn trên cả 5 phương thức vận tải như đường bộ, hàng không, đường biển, đường thủy nội địa và đường sắt.

Sở hữu cảng biển nước sâu lớn nhất cả nước nhưng cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (CM-TV) hiện chỉ có 2 phương thức vận tải đường bộ và đường thủy. Trong đó, phương thức vận chuyển hàng hóa tới cảng chủ yếu là QL51 nhưng thường xuyên xảy ra cảnh ùn tắc nghiêm trọng, không đem lại hiệu quả, gây tốn kém về thời gian và gia tăng chi phí đối với các nhà đầu tư trên địa bàn tỉnh. Còn vận tải thủy vẫn chưa phát huy được hết tiềm lực sông ngòi sẵn có.  

Xếp dỡ hàng sà lan tại Cảng CMIT.

Chưa theo kịp xu thế phát triển cảng biển

Một trong những điểm nghẽn của việc phát triển logistics của tỉnh hiện nay là hạ tầng giao thông kết nối giữa các cụm cảng CM-TV với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa theo kịp với xu thế phát triển của cảng biển và kinh tế-xã hội của khu vực.  

Minh chứng cho điều này là đa phần các container xuất nhập khẩu qua CM-TV đều sử dụng sà lan đường thủy nội địa về TP.Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận để thông quan, chỉ một số ít sử dụng đường bộ và làm thủ tục hải quan tại tỉnh. Điều này vừa gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông đường bộ tại TP. Hồ Chí Minh, vừa hạn chế nguồn thu ngân sách của các tỉnh.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Vũ Hồng Hùng, Giám đốc Cảng Tân Cảng-Cái Mép Thị Vải (TCTT) cho biết, hơn 85% hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng TCTT được vận chuyển bằng đường sà lan, và chỉ có 10%-15% được vận chuyển bằng đường bộ. Điều này gây ra một áp lực lớn cho vận tải thủy nội địa và mạng lưới các ICD tại các khu vực Thủ Đức, Bình Dương, Đồng Nai, Cát Lái. Bởi các hãng tàu không ngừng yêu cầu cảng biển phải nâng cao chất lượng dịch vụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, tăng năng suất giải phóng tàu, bảo đảm giờ cập rời của các chuyến tàu theo lịch trình đã có sẵn. 

“Bên cạnh đó, hệ thống cảng biển có bước phát triển nhanh, nhưng hệ thống dịch vụ kho bãi, trung tâm logistics sau cảng chưa theo kịp xu thế, thiếu hụt các dịch vụ logistics như mạng lưới dịch vụ kho tổng hợp hàng hóa, ICD, kho lạnh, dịch vụ về container như vệ sinh, sửa chữa, cung cấp pallet, đóng gói hàng hóa theo yêu cầu… Ngoài ra, việc liên kết giữa các DN sản xuất, xuất nhập khẩu và dịch vụ logistics chưa chặt chẽ, kém hiệu quả”, ông Vũ Hồng Hùng cho hay.

Nhiều ý kiến khác cũng cho rằng, hạ tầng kết nối tới cảng của khu vực CM-TV chưa bắt kịp với tốc độ tăng trưởng tiềm năng của các DN cảng biển tại đây. Do đó, việc cải thiện hạ tầng kết nối phải bao gồm cả kết nối các tuyến vận tải và cả dịch vụ vận tải, cùng với hoạt động logistics. Điều đó có nghĩa là hạ tầng kết nối cảng biển không chỉ đi trước mở đường phục vụ cho xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa mà còn phụ trợ cho các hoạt động gia tăng giá trị sản xuất cho các KCN, nhà máy, khu chế xuất phía sau cảng biển.

Bài, ảnh: TRÀ NGÂN